landeshe (landeshe) wrote,
landeshe
landeshe

Categories:

Немного о Бессарабской железной дороге

Времени на ЖЖ совсем нет.Садово-огородным работам постоянно мешают дожди.А надо до Вербенной недели успеть высадить все,что растет в земле (клубневые),а до Паски-все,что дает урожай над землей.А фотографии ждут.Пишу для любителей.
Это Измаильская железная дорога.Вид с переходного моста с одной



и другой стороны.


Сегодня,в 21 веке, Южную Бессарабию(юго-запад Одесской обл.) и остальную Украину соединяет одна тоненькая  нить - один-единственный мост через Затоку.



 И выведенная от первой - вторая ниточка - опять же, мост в районе Паланки,который держится на честном слове


Свидомые грозятся ,что в случае возмущения народных масс,подорвут эти мосты,а жителей ,которым некуда будет сбежать,сравняют с землей.
Это на таможне(украино-молдавской )по  нитке трассы Одесса-Рени.Блок -посты убрали,поставили что-то в виде шлагбаумов

Автомобильная трасса,хоть и с колдобинами,ямами и колеей,но работает,а вот железнодорожные пути...

Железная дорога всегда имела стратегическое и даже геополитическое значение для Бессарабии – как при Российской империи,так и под властью Румынии, затем СССР. Да и во времена независимой Украины нельзя сказать о ненужности «железки» в регионе, скорее наоборот – её наличие повышает экономический, транспортный и геополитический потенциал Юга Одесской области, но потенциал этот никак не используется.

Впервые железная дорога появилась в южной Бессарабии во время очередной русско-турецкой войны, осенью 1877 года. Её строительство диктовалось острой военной необходимостью – Российская империя нуждалась в путях сообщения с Румынией и Балканами. Ветку Бендеры – Галац протяженностью 305 километров с 15 станциями построили с 10 июля по 7 ноября 1877 г., что являлось своего рода техническим рекордом своего времени – проект Бендеро-Галацской железной дороги и отчёт о её строительстве были представлены на Всемирной выставке в Париже 1878 года.

Вторая линия в регионе появилась во время Первой мировой войны – от станции Бессарабская до Аккермана (Белгород-Днестровский). Строительство велось за средства инвесторов – линия являлась частной. Сразу же её продлили до Бугаза, где в 1917 году по понтонному мосту через Днестровско-Цареградское гирло объединили с железной дорогой Овидиополь – Одесса.

Во время Первой мировой войны железные дороги в Бессарабии обеспечивали доставку военных грузов для Сербии в порты на Дунае. А с 1916 года, после вступления в войну Румынии, «железки» стали основными линиями снабжения Румынского фронта под командованием генерала Алексея Щербачева. К 1917 году паровозный парк в Бендерах, обслуживавший все линии Бессарабии, насчитывал 253 паровоза – больше паровозных парков Одессы и Киева вместе взятых.

При румынской власти железные дороги в Бессарабии за 1921-23 гг. перешили на с русской колеи 1520 мм на «европейскую» - 1435 мм. В целом же, румыны перевели бессарабские железные дороги в полуколониальный статус, сбагрив туда самые изношенные паровозы и вагоны.

После вхождения региона в состав СССР в 1940 году первое, что сделала советская власть, помимо раскулачивания, коллективизации и прочего – построила железную дорогу от Арциза до Измаила, а существующие ветки перешила на колею 1520 мм. Тогда же построили временный деревянный мост на Бугазе. Диктовалось это стратегической необходимостью связи с крупнейшим городом региона, портом на Дунае и базой военной речной флотилии.

В 1941-44 гг. немцы с румынами снова перешили железные дороги на европейскую колею. А после освобождения Бессарабии от оккупантов буквально за пару месяцев все линии снова вернули на колею 1520 мм и ввели в работу. Впоследствии, несмотря на техническую модернизацию, железные дороги в регионе остались однопутными и неэлектрифицированными – как и везде вдоль западной границы СССР, за исключением нескольких важных веток, ведущих в Чехословакию и Польшу. Это продиктованное военными соображениями решение сыграло злую шутку уже после распада «союза нерушимого».

К концу 80-х основной объём пассажирских перевозок в Бессарабии приходился на железную дорогу. От Одессы до Измаила ежедневно отправлялись два дизель-поезда (2 секции по 4 вагона) и пассажирский поезд в 10-12 вагонов. Также ходил пассажирский поезд Одесса – Рени, дизель поезда Одесса – Бессарабская, Бессарабская – Белгород-Днестровский, Бессарабская-Арциз. Местное автобусное сообщение было ориентировано на подвоз к железнодорожным станциям, хотя были в немалом количестве и рейсы из крупных сел в Одессу, Белгород-Днестровский или Измаил.

После обретения Украиной независимости железнодорожные линии в Бессарабии начали деградировать. Из-за нарушения традиционных экономических связей в рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) и появления новых государственных границ резко упали грузопотоки в основной грузовой порт на Дунае – Рени. На некоторых линиях, например – Арциз – Бессарабская, грузовые перевозки прекратились вовсе.

В середине 90-х «Укрзализныцю» захлестнула волна сокращения убыточных линий. Демонтировались целые железнодорожные линии, на которых движение поездов было слабым – в Одесской области такая судьба постигла участки Березино – Бессарабская и Ротово – Рауховка. На многих станциях снималась часть путей. Сдавались в металлолом вполне исправные тепловозы и пригородные дизель-поезда. В результате этого разветвленная сеть пассажирских поездов в Бессарабии сократилась до единственного поезда «Одесса – Измаил» с прицепным вагоном до Березино и пригородного поезда в окрестностях Рени. Все остальные дизель-поезда были отменены – молдавские не могли попасть в украинскую Бессарабию после разборки линии от Бессарабской до Березино, а украинские – отправились на металлолом после того, как электрифицировали участок от Раздельной до Котовска.

Сейчас транспортная ситуация в Бессарабии дошла до того, что это единственный регион Украины, который фактически не имеет пассажирского сообщения – ходящий два раза в неделю поезд выглядит издевательством над гражданами. До ближайшей оживлённой станции, от которой можно уехать в любую точку страны – Одессы, нужно ехать автобусом несколько десятков и даже сотен километров, в то время как в любом другом регионе – не более 50-70 км до какой-либо узловой станции. Местные грузопотоки и значительная часть транзитных грузов переориентировались на автотранспорт.

В скором времени можно ожидать,что за ненужностью железнодорожные пути будут разобраны и сданы на металлолом.
Tags: Измаил
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Унылая пора

    Вчера была в Одессе.У нас дожди.Очень редко езжу автобусом,а тут надо.2 сумки на плечах(с гостинцами для детей и внучки),в руке зонт-в 6 утра…

  • Из истории моего края

    Как представителей разных национальностей объединяло одно дело. Интересно знать: колокола главного храма Молдовы – “Made in Izmail”…

  • Старина всегда интересна

    Писать не о чем.Занята дачей и переработкой овощей к зиме.Как я это делаю,100раз писала и показывала. Поэтому ткнула пальцем в архив на сегодняшнее…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments