landeshe (landeshe) wrote,
landeshe
landeshe

Category:

Дунайская стратегия

«Золотое» устье Дуная                        

Украина не должна пролететь мимо «дунайской стратегии»
На границе Германии, Швейцарии и Австрии, в районе Донаушингена, сливаются два горных ручья – Бреге и Бригах. С этого места, расположенного на высоте 678 метров над уровнем моря начинается Дунай, самая большая река стран Центральной и Западной Европы. После распада СССР Украина, географически, стала дунайской страной, но готова она стать одной из равноправных членом дунайской политики?

Европейская транспортная ось. Именно так можно сейчас назвать Дунай с точки зрения панъевропейской логистики. Потому что на протяжении 2 415 километров от устья, до слияния с рекой Альтмюль, Дунай способен пропускать суда грузоподъемностью более 500 тонн, и составы барж, с общим грузом более 10000 тонн. А Альтмюль - это конечный путь судоходного „Main-Donau-Kanal”, называемого так же как „канал Рейн-Майн-Дунай” или, проще „канал Европа”. Конечный пункт „канала Европа” на западе – это голландский Роттердам, самый большой порт мира в 1962-2004 годах (сейчас он уступил это звание Сингапуру и Шанхаю). Роттердам – это обслуживание фантастического объема грузов – до 400 миллионов тонн в год.

А что такое европейские товарные грузопотоки в настоящее время? С 1999 года века европейцы успешно реализовали программу замены наземных грузовых транспортировок на водные. Это естественно: водой дешевле и экологичнее. А развитая сеть западноевропейских каналов (Рейн – Рона, Рейн – Херне, тот же Майн – Дунай и другие) позволяют доставлять грузы практически в любую точку континента. В результате за десять лет общий грузооборот на реках и каналах западной Европы увеличился в 7,5 раз, до 450 миллионов тонн в год.

В канун расширения Евросоюза на Восток и присоединением к нему в 2004 и 2010 годах двенадцати стран, перед Объединенной Европой поднялась проблема создания транспортного коридора, связывающего запад и восток этой части света. Проблема приобретает все большую остроту в связи с заинтересованностью Старого Света в ресурсах и углеродах Прикаспия и Азии, особо ярко проявившаяся с 2001 года (начала войны в Афганистане, затем – в Ираке).

Поэтому в 2009 году Евросоюзом была поставлена задача выработать „Дунайскую стратегию”, призванную окончательно сформировать единый водный путь, связывающий Северное и Черное моря. В настоящее время в Европе существует 10 „международных транспортных коридоров”. И самым важным из них считается „коридор № 7”, от Вены, через Братиславу, Будапешт, Бухарест и до Черноморского побережья. Тем более что там и ЕС и НАТО стоят уже „твердой ногой” (после присоединения в 2007 году бедной, но очень важной и агрессивной Румынии).

Что означает реализация „Дунайской стратегии”? В первую очередь – значительное увеличение грузопотока по Дунаю, поскольку „коридор № 7” это и есть Дунай. В настоящее время этим путем ежегодно перевозится 50 миллионов тонн грузов. Планируемое увеличение – в 6 раз, до 300 миллионов тонн. Хотя это, явно, не предел. Если Запад возьмет под контроль каспийскую легкую нефть, а дело к этому идет, то товарный грузопоток увеличится еще в разы.

Так что русло Дуная, пролегающее через территорию 10 стран, потихоньку становится не водяным, а золотым. Правда есть одна проблема. Коридор не должен заводить в тупик. Теоретически от устья Дуная могут начинаться новые водные транспортные коридоры в Евразию:
- через Черное море и Днепр – в Беларусь, Прибалтику и Северную Европу;
- через Черное море, Азовское море, Дон и Волгу – в промышленные регионы России;
- через Черное море, Азовское море, Дон, Волгу и Каспийское море – в страны Центральной Азии.

Но, опять таки, есть проблема. Практически основная часть дельты Дуная принадлежит Румынии. Румынских портов на реке много. Только на первых 170 милях от устья расположены Сулина, Тульча, Галац и Браила. 15 076 метров причального фронта. Меньше, чем в Роттердаме (там 40 000), но все таки...

Но из приморского порта судно должно выходить в море. А, как раз, с этим у румын сложности. В настоящее время они имеют три выхода: два искусственных канала („Черновода – Констанца” и „Меджидия – Новодари”) и один естественный – „Сулинский рукав”. Введенные в строй в 1984 и 1988 годах искусственные каналы всем хороши, но они шлюзованные. Там перепад высот от уровня основного русла Дуная до уровня Черного моря составляет 55 метров, поэтому на каждом канале по два шлюза. А шлюзы - это значительное удорожание прохода судна, во-первых, и, что более важно, малая пропускная способность самих каналов.

Канал „Сулинский рукав”, построенный в 1857-1881 годах, длинной в 63 километра, шириной 60 и глубиной 7,5 метров, является сейчас основным выходом в Черное море. Но и у Сулинского свои недостатки. В первую очередь тот, что канал обеспечивает исключительно одностороннее движение судов и только в светлое время суток. А это – значительные и безнадежные потери от простоев и потери времени.

Поэтому Румыния лихорадочно пытается достроить новый „канал святого Георгия”, по естественному Георгиевскому рукаву в дельте Дуная. Но это вряд ли получится быстро. Канал начали строить еще при Чаушеску, и только он, с его диктаторски-административными возможностями мобилизации всех сил страны, был способен это сделать. Сейчас, насколько мне известно, международные финансовые организации дают Румынии деньги только на поддержание дееспособности Сулинского канала. Вопрос оптимизации пропускной способности в соединении р. Дунай и Черное море Евросоюз отложил «на потом». Так что проблема еще не решена. А решать надо. И решать ее хочет Румыния. Желательно – без конкурентов.

Румыния должна молиться на образа России и СССР. В отношении своего монопольного положения на дунайской дельте – так уж точно.

Россия, вообще, пролила немало крови для того, в результате чего что на карте Европы появилось такое государство, как Румыния. Для того, что бы вассальное турецкой Османской империи Объединенное княжество Валахии и Молдавии стало независимым королевством, Россия должна была победить в русско-турецкой войне 1877-1878 годов. То есть – взять неприступную крепость Измаил, пережить Шипку и осаду Плевны, перевалить через Балканы, потерять от пуль, ран и болезней 111 000 служивых.

Зато валахо-молдавский правитель Карл Эйтель Фридрих Людвиг (из германского королевского дома Гогенцоллернов-Зигмарингенов) стал королем Каролем I, королем суверенной независимой Румынии. Забавны дела твои, история!

Кстати, Кароль I был еще шефом русского 18-го пехотного Вологодского полка, кавалером российского ордена святого Георгия 3 и 2 степени и последним человеком, которому в Российской империи (в 1912 году) было присвоено звание „генерал-фельдмаршал”. Хотя надо отдать ему должное: георгиевские кресты он заработал честно. Осенью 1877 года, сражаясь на стороне русских во время русско-турецкой войны.

При Кароле был достроен и открыт Сулинский канал. И Кароль же провел блестящую, для своей страны, акцию. В 1902 году, в 80-ти километрах от устья Дуная, там, где основное течение реки распадается на Килийское и Тульчинское русла, он начал строительство струенаправляющей дамбы на мысе Измаильский Чатал.

Дело в том, что в Тульчинское русло, от которого отходит Сулинский рукав, попадало, в 1893 году, только 27,2% стока Дуная. Для обустройства более глубоководного судоходного канала это маловато. Строительство дамбы частично изменило направление течения Дуная, что позволило увеличить сток по Тульчинскому руслу до 33% уже в 1905 году. Сейчас по этому направлению пути уходит в море уже 48% дунайских вод.

Русские, кстати, не возражали – все таки «свой», «без десяти лет фельдмаршал». Хотя после русско-турецкой войны 1877-1878 годов к Российской империи отошла территория так называемой „Вторичной Килийской дельты”, то есть левый берег Килийского русла. А там есть свои хорошие выходы в море - гирла (так называют протоки, соеденяющие дунайские русла и рукава с морем). Это гирла Старостамбульское, Новостамбульское (или Быстрое), Очаковское, Цыганка и другие. Но устье Дуная интересовало русское правительство, очевидно, только как источник поставки очень вкусной рыбы и недорогого, но неплохого вина. Логистическую ценность территории в соединении река-море до Октябрьской революции осознать не успели.

Зато осознали в Советском Союзе. После Великой Отечественной войны, заключая с румынами протокол (23 мая 1948 года), а затем и договор (25 декабря 1949 года) о режиме советско-румынской государственной границы, Сталин добавил к территории СССР крохотный кусочек, который называется „острова на Дунае и в Черном море”. Румыны и в мыслях не имели возражений – „себе дороже”.

Мал золотник, да дорог. Этот кусочек земли находился на правом берегу Килийского рукава. Таким образом СССР получил возможность „запереть” килийское устье вообще. При этом на удобство торговых перевозок по Килийскому устью, особенно Новостамбульским гирлом, или гирлом Быстрое, внимания не обращалось. Хотя судоходство торговых судов по Быстрому началось еще в начале XIX века. Продолжалось оно и после Отечественной войны, до 1957 года. Причем показало свою эффективность. Так в 1950-1957 годах по Сулинскому каналу было перевезено 6 123 000 тонн грузов. По Быстрому – 3 929 тысяч тонн (соотношение – 61:39).

Но торговлю на Быстром погубило предчувствие войны. С 1958 года Быстрое предполагалось использовалось как возможный „секретный фарватер” для легких морских кораблей Дунайского Черноморского флота. Войдя в Дунай, такая эскадра, в случае необходимости, в течение трех суток могла оказаться в Вене. Сердце Европы...

Для подунайской же торговли СССР реконструировал Измаил, фактически построил новый порт Рени, а также обновил железнодорожные и автомобильные подъездные пути к ним. Малоизвестный Рени, в свое время, был одним из самых крупных европейских портов Союза. В 80-х годах он мог перерабатывать до 15,5 миллиона тонн груза в год. Для сравнения: мощность Одесского грузового порта в то время составляла 12 миллионов тонн.

Проход морских судов Дунайского пароходства к этим советским дунайским портам осуществлялся, в основном, по Сулинскому устью из Румынии. Попытки строительства „своего” канала „Дунай - море” оказались неудачными.

Да, Советский Союз был убежден, что он – это всерьез и надолго. Поэтому, в условиях существования социалистического лагеря, он эксклюзивно оставлял за собой только военные преимущества. Торговыми и прочимо преференциями он делился не жадничая. В том числе – и оказывая финансовое содействие и техническую помощь при строительстве румынских каналов „Дунай - море”. Иными словами, без помощи СССР каналы „Черновода – Констанца” и „Меджидия – Новодари” никогда не были бы построены. Благодарности не дождался ни Союз, ни его правопреемница в дунайской дельте – суверенная Украина.

Но СССР распался под тяжестью собственных ошибок, предательств и холодной войны. Я не собираюсь обсуждать тему, кому принадлежит Килийский рукав, устье Дуная, Бессарабия и т.д. Во-первых, на эту тему написаны сотни статей, во-вторых – Хельсинкский Акт 1975 года провозгласил нерушимость послевоенных границ в Европе (хотя что такое этот Акт после сладострастного расчленения Сербии в 1999 году).

„По факту” ситуация эпохи суверенности начиналась так – Украина является владельцем входа в Килийский рукав Дуная, нескольких гирл, выходящих в море и ряда морских портов на Дунае.

Сейчас украинские придунайские порты гибнут, каналы и гирла заиливаются и приходят в негодность, судостроительные и судоремнтные заводы практически не работают, а проекты участия в паневропейском транспортном коридоре № 7 стали ареной ожесточенных столкновений амбиций, политиков и казнокрадов. Простите – директоров, министров и чиновников-исполнителей. Украина имеет шанс лишится устья Дуная так же, как она лишилась куска черноморского шельфа в районе острова Змеиный. Мы стоим на входе в седьмой коридор, держим в руках ключи от него, но гордо стоим: голодные, без штанов и без денег. А Румыния пинками пытается погнать нас с порога.

А мимо текут золотые воды украинской части Дуная. „Золотые” в коммерческом смысле. Что не сделала и что необходимо сделать Украине, чтобы «золото» дунайских грузов работало на национальные интересы?

Андрей Ганжа                                
 telegrafua.com/country/11650/  Я перенесла свой предыдущий пост,чтобы было понятнее:нужен ли паром?



Tags: дунайская стратегия, канал Дунай-черное море
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments